华为旗下的新能源汽车系列，涵盖问界、智界、享界、尊界和尚界，近期表现不佳，销量为何大幅下滑？针对这个问题，网络上有多种声音，我将从市场的角度来分析华为目前的境遇，究竟是偶发性的问题，还是潜藏着某些必然性。尽管“尊界销量暴跌90%”似乎是标题党煽动的说法，但现实中华为的鸿蒙智行系列在今年确实暴露出了一系列难以解决的问题，包括销量增速放缓、不同子品牌之间的严重分化以及合作厂商普遍面临亏损等。根据华为官方发布的数据及相关媒体的报道，鸿蒙智行的“五界”品牌虽然月销量保持在4万辆以上，然而却出现了同比和环比的双降，并且品牌内部之间差异愈发明显。在其他新势力车企中，这种情况十分罕见。截止到2023年8月，鸿蒙智行的总销量刚刚超过32万辆，距离年初设定的100-130万辆销售目标还有很大差距，完成率不足三分之一，至2026年实现百万销量的目标几乎无望。具体销售比例上，问界独占鳌头，占比高达63%，而尚界、智界、享界的占比分别为15.30%、11.78%和7.35%，仅占2.25%的尊界在7月份销量更是低至0.8%，较去年12月达峰值时下滑90%。智界2026年上半年销量为1.93万至1.97万辆，同比锐减56.9%，成为“五界”中跌幅心最显著的系列。在与合作伙伴的关系中，问界的赛力斯预计在2026年上半年将面临15到18亿元的净亏损；享界的北汽蓝谷损失将在17.7亿至19.7亿元之间；尊界的江淮汽车预计损失约7.4亿元；智界的奇瑞亏损在3到4亿元；尚界也面临0.6至1.2亿元的亏损。从数据看来，“五界”系列的合作车企至今没有一家实现盈利，业内普遍认为是“卖一辆亏一辆”。那么，鸿蒙智行的合作模式为何造成了企业“越卖越亏”的结果呢？从市场的角度分析，大致可以归结为三个主要原因：市场需求的减弱、产品核心竞争力的下降和企业利润的微薄。接下来，我们逐一分析这些问题。首先，市场需求为何减弱？从宏观环境来看，中国新能源汽车市场逐渐饱和，若再加上经济放缓，居民消费趋向谨慎，家庭开支的预算压力越来越明显，这显然是最直接的原因。数据显示，中国汽车市场正从增量扩张转向存量竞争，2023年8月全国乘用车零售销量为154.1万辆，同比下降23.6%；前八个月累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%。在销量连续下滑、大幅增长乏力的背景下，燃油车的销量更是一落千丈。然而，值得注意的是，中国千人汽车保有量大约仅为260辆，远低于发达国家水平，因此并不是消费者对购车的意愿降低，而是他们的经济实力不足以支持。可能会有人质疑，既然消费状况有所疲软，为什么零跑汽车能交付35.65万辆，增速高达60.8%，而蔚来的交付量也达到19.11万辆，增幅为67.4%呢？这涉及到第二个问题——鸿蒙智行的产品核心竞争力为何在下降？许多人或许会感到疑惑：华为的智驾技术为何会变得不具竞争力？实际上，华为的智驾技术从一开始的问界垄断到如今竞争品牌共享，其稀缺性显著降低，因此高端车仍能维持价位的艰难度加大，自然影响销量。尚界占据了更多高端车市场就是这种情况的体现。此外，华为采取“不造车”的策略，尽管有核心卖点，但与比亚迪等自主生产的企业相比，用户的信任度略有降低，这也是其核心竞争力下降的原因之一。未来的市场情况或许会迫使华为考虑自己直接造车。尽管鸿蒙智行的品牌矩阵战略在理论上对市场拓展有益，但实际上，“五界”之间差别不明显，相互内部竞争严重。同样店面、渠道和技术的享界S9T与智界R7之间，问界M7高配与尚界Z7顶配之间，价格重合过多，导致零和博弈，使得销量难以提高。最后谈谈车企的利润为何如此微薄。华为目前与车企的合作主要有三种模式：零部件供应、HI模式及智选车模式，而鸿蒙智行的“五界”则采用智选车模式。在此模式下，华为主导产品定制、设计、研发和营销，而合作企业仅负责生产和交付，并且需要自行承担造车的费用。同时，合作企业每年还需支付给华为相应的服务费用。在这种模式下，企业只能依靠努力工作获取收入，很难实现盈利，而且这种合作的稳定性也令人担忧。如果合作伙伴持续亏损，这种状况是无法长久维持的。根本矛盾在于：“不造车”的华为获取技术和渠道的稳定收益，与承担厂房折旧、库存、原材料涨价等多重压力的合作车企之间缠绕。